por Silvio Meira

olha, um carro compartilhado… autônomo

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se você ainda não recebeu o vídeo abaixo no zap… é porque talvez você não tenha WhatsApp, ou porque você e sua turma não estão nem aí para os impactos de tecnologias da informação e comunicação no dia a dia das pessoas. eu recebi de muitas fontes, vi em pelo menos 20 grupos diferentes, onde li e ouvi opiniões de muita gente, incluindo de quem pensa que tá rolando num certo “silicon valley”. se você não viu ainda, veja. o vídeo foi quase certamente feito por um brasileiro, falando português e “pegando” um “táxi” autônomo nos EUA. depois do vídeo eu comento a parada.

viu?… o lugar não é na califórnia, mas no arizona, mais exatamente em phoenix, onde waymo, a divisão de carros autônomos de alphabet [a “dona de google“], fez seu maior piloto aberto de veículos compartilhados autônomos. quando eu recebi o vídeo pela 43a vez… comecei a escrever uma resposta curta num grupo de zap, que foi ficando longa, terminou com 18 itens, a base do texto a seguir, com as correções devidas e mais contexto e links do que havia no post do grupo, para fundamentar o argumento e facilitar a vida de quem quiser ir atrás de mais informação. simbora.

0. ao contrário da surpresa de muitos, waymo está testando suas vans chrysler pacifica autônomas em phoenix há muito tempo e o serviço comercial foi iniciado em outubro passado, como mostra o link bloom.bg/3plqeMY.

a empresa conseguiu vencer o ceticismo de muitos e, acima de tudo, a expectativa exagerada de tantos outros. por um tempo, parecia que escrever um motorista autônomo em software era um passeio. umas câmeras, e pronto. não é. mas também não é impossível.

autonomia nível 5 -autonomia automotiva total- é um problema que, de mais de uma forma, pode ser tratado como similar a escrever um ser humano de propósito específico, em outras palavras, um motorista. mas aí está, na rua. a gente pode até dizer que nunca funcionaria no brasil, no trânsito de salvador, rio, recife. mas isso seria o mesmo que dizer que nunca seremos minimamente civilizados, e acho que isso não vai acontecer. aí, é melhor a gente se preparar, pois o futuro nunca se engana. uma hora, que parecerá de surpresa pra muitos, ele chegará aqui. com muitos anos de atraso, mas chegará…

1. o que acontece, se isso pega? vamos considerar só um cenário, a transformação do cenário de mobilidade privada, compartilhada, urbana, por concessão, o que todos nós conhecemos como o serviço de táxi. imagine que as cidades passem a decidir que táxi, que é uma concessão em qualquer lugar do mundo, passará a ser um serviço público de estado. não necessariamente operado pelo estado; já imaginou se fosse, por aqui?

2. feito isso, e esquecendo daqui até o fim deste texto que países de terceira classe como o brasil têm muita dificuldade para inovar -especialmente quando se trata de intervenções no espaço regulatório…- a cidade licita os provedores de tal serviço. seriam quantos, numa cidade do tamanho do recife?… ou seria um monopólio natural, como água e esgoto? acho que não: é um mercado competitivo, mas poucos agentes terão condição de oferecer um serviço com a qualidade e segurança do que você já pode ver no vídeo acima.

sabe quantas pessoas morrem, por hora, no trânsito brasileiro? cinco, segundo dados de 2019, quando se foram 31.945 pessoas no trânsito, das quais 5.332 nas estradas. de 2018 de 2009 a 2018, 1,6 milhão de pessoas foram feridas em acidentes de trânsito, ao custo de quase R$3 bilhões para o SUS. a cada hora, ~20 pessoas chegam a um hospital da rede pública de saúde com ferimento grave decorrente de acidente de transporte terrestre. 

sabe quantos acidentes fatais waymo teve até agora? zero. aí, é de se esperar que a licitação do recife, por exemplo, exija algo como “no mínimo 10 milhões de quilômetros autônomos de experiência em condições reais com zero  acidentes fatais e no máximo 10 incidentes de baixo risco por milhão de quilômetros reais rodados”. simplesmente porque já há provas de que isso é possível. depois, com o tempo, a gente levanta a barra. os carros de waymo já dirigiram 33 milhões de quilômetros em espaço público, aberto e comum, nos últimos dez anos, e dezenas de bilhões de quilômetros simulados em computador.

nestes termos, de experiência comprovada para tentar garantir a segurança dos usuários, junto com a performance do serviço… sabe quantas empresas brasileiras poderiam competir para atender essa imaginária licitação do serviço de robotaxis recife? o número total, absoluto e preciso de ZERO negócios. sabe por quê?…

em boa parte, porque o brasil não tem -do ponto de vista de ESTADO– grandes desafios nacionais, que envolvem demandas por ciência e tecnologia de classe mundial… e, não só por causa disso, também não tem uma política científica, tecnológica e de inovação que trabalha as bases dos processos de construção de soluções tecnológicas de classe global. como veículos autônomos, que podem servir de fundação para processos de inovação [e para os investimentos correspondentes] que mudam mercados, criam trabalho, renda, impostos…

…só que a urgência da política federal, aqui e agora, é zerar o imposto de importação de um produto realmente essencial no século XXI… armas para o cidadão normal. complicado. se puder, esqueça essa parada por enquanto, pra continuar nossa conversa.

3. voltando à licitação do recife, quem seriam os competidores? acho que as antigas fábricas de automóveis, agora [lá no futuro…] digitalmente transformadas em provedoras sistemas de mobilidade figital, entram na parada e levam os contratos… até porque têm presença local, no brasil, e agentes digitais puros como waymo dificilmente hão de querer lidar com as peculiaridades locais de cada cidade e seus processos de contratação pelo  mundo.

até as fábricas de automóveis, quem sabe, podem pular essa fogueira e deixar o problema para suas concessionárias locais, que teriam um novo papel na cadeia de valor. ao invés de vender produtos, prover serviços. ah, não, também venderiam carros, você diria; sei não… do jeito que a coisa vai, se carros ainda forem vendidos a usuários individuais no futuro, as montadoras vão quase certamente vender carros diretamente. isso já acontece nos EUA, agora [veja o link bit.ly/2NyzzUq], começando pelas fábricas de veículos elétricos. e não é exatamente porque um carro elétrico é similar a uma máquina de lavar roupas com rodas.

4. acontece que os fabricantes de hardware para mobilidade -que alguns ainda chamam de veículo automotivo, como a fca, agora stellantis, fabricante da van pacifica usada por waymo em phoenix- estão 25 anos atrasados em relação às plataformas digitais e, para competir no espaço de autonomia, têm que contratar um driver as a service de um provedor como baidu, amazon ou  google -no caso, o sistema operacional para mobilidade autônoma em tempo real de waymo.

em phoenix, mesmo, quem provê o serviço é waymo, o sistema de mobilidade autônoma; claro que não funcionaria sem o carro por baixo do sistema… o hardware abaixo do software: mas o que é commodity, lá, não é o software, a plataforma digital que habilita o sistema figital de mobilidade, é o hardware, ou seja, o carro.

quem está testado e validado para transporte de passageiros sem motorista não é o hardware da fca, é o software de google. que funcionaria em qualquer outro carro ao qual fossem adicionados os seus sensores, atuadores e software. e, você diria, como é que as fábricas de automóveis chegaram nesta situação? a resposta está na sua pergunta: elas foram, nos últimos 50 anos, só e apenas fábricas de automóveis. montadoras, para ser exato, é o nome.

apesar de estar absolutamente claro -há pelo menos 25 anos- que o futuro do automóvel era conectado, autônomo, compartilhado e elétrico [veja em zd.net/3qnCxcX], as fábricas fizeram de tudo, por décadas a fio, para não entender isso [para entendê-las, leia Marketing Myopia, de Theodore Levitt, neste link]. sem entender os porquês, as fábricas  não investiram nos comos e, por conseguinte, agora vão pagar o preço. e não vai sair barato.

5. mas imagine que deu tudo certo e que uma das concessionárias da fca no recife foi uma das vencedoras da licitação para fornecer serviços de robotaxi da cidade. hoje, REC tem 6.126 táxis,  dez vezes o número de veículos de waymo em phoenix. extrapolando os dados [já estimados] do brasil, estima-se que o planeta tenha 10 milhões de táxis [mais ou menos 2 milhões…], quantia que não inclui uber e seus competidores; para estes, também, autonomia total parece ser a única forma de criar e manter um modelo de negócios escalável e sustentável.

um negócio como waymo cobra a corrida por quilômetro rodado, como todo mundo. uma montadora ou sua concessionária cuidaria do hardware e suas funções e, quase certamente, quando o hardware de mobilidade for elétrico, o sistema figital de mobilidade também  cuidará da rede de recarga e suas interações com os vetores de mobilidade [que antigamente eram chamados de carros]… o que é capaz de deixar muito pouca coisa pra montadora fazer, além de… montar carros.

6. até porque já dá pra imaginar, facilmente, que o redesenho na rede de valor do mercado de mobilidade pessoal [mas não só…] terá o papel de, também, fazer com que outros agentes [como waymo, uber…] projetem seus carros, integrados a seus sistemas operacionais… ficando a montadora com o papel de apenas montar o carro, como o seu próprio nome diz há décadas.

esse esquema funciona em escala no mercado de hardware digital, por exemplo. a foxconn, ou hon hai precision industry co., ltd., emprega entre 800.000 e 1.300.000 de pessoas e fatura quase US$200 bilhões para fabricar de kindle a xbox, de iphone a motorola… e houve um período em que chegou a produzir 40% de todos os eletrônicos de uso pessoal do planeta, sem ter uma marca própria. ah!… e ela entrou no mercado de carros elétricos… no mês passado.

7. esse novo arranjo automotivo, que será o resultado de múltiplas transições que se anunciam já irreversíveis… i) de combustão para elétrico; ii) de analógico [que é dirigido] para figital [que se dirige] e iii) de pessoal para compartilhado… redefine carros a tal ponto que a vasta maioria da mídia que cuida do assunto terá muito pouco o que falar sobre carros no sentido do século XX da palavra.

porque, por exemplo, veículos autônomos [não hackeados, diga-se de passagem] têm as leis do trânsito embutidas em seu sistema operacional, e isso é aliado, em contexto, às regras e limites específico de cada lugar. quem é que vai querer ouvir análises sobre quantos segundos um “carro” leva para ir de 0 a 100, se “isso” deixa de ser relevante, porque, na prática, é impossível?… ou sobre a precisão da direção, ou quão fácil é estacionar, se é um sistema, e não você, que faz isso?…

por um tempo, podemos até continuar a ter cadernos, colunas e debates sobre carros, compradores e direção. só que isso já ficou no século passado; agora é só esperar passar de vez. mas, tergiverso… voltemos às contas dos táxis, à licitação do recife, à mobilidade no mundo.

8. se waymo e competidores cobrassem US$1.000 por mês, em média, para dirigir um táxi o mês inteiro, 24h/dia [sofware, menos bugs e defeitos no hardware, roda 24/7/365…] sem qualquer custo adicional, o negócio de motoristas [digitais, como serviço] para táxis autônomos do recife valeria US$6.126.000 por mês. deixando de lado a discussão do recife ter mais ou menos táxis do que deveria e se -quando autônomos- deveriam ser menos do que hoje… R$30+ milhões por mês é um bom negócio, especialmente se a despesa for menor do que a receita. 

será que faz sentido como negócio?… o salário mediano de um motorista de táxi no brasil é R$ 2.105; o custo para a empresa contratante seria pelo menos R$3,5 mil por motorista. um táxi, na rua, 24/7/365, demandaria pelo menos 4 motoristas e um mínimo de R$14 mil por mês. as contas são bem mais complexas, mas US$1.000 por táxi/mês é muito menos da metade do custo de humanos realizando a mesma tarefa… e, note, com salários brasileiros: o incentivo para trocar humanos por robôs, na direção, será imenso.

e há um detalhe: é bom lembrar que os R$360+ milhões por ano do mercado de motoristas autônomos de táxi do REC será transferido, quase integralmente, menos impostos e algum suporte local, a algum operador lááá longe [no caso de waymo, mountain view, USA; no caso de 99 -cuja dona é didi-, beijing, CHINA]. pense nas consequências, inclusive do ponto de vista de aumento de desigualdade global, se pouco ou nada for feito [e isso envolve políticas de educação, inovação…] para fazer coisas [quais?…] daqui [do REC e outros brasis] pro mundo, como serviço.

voltando às contas, o mercado mundial de direção autônoma de táxis valeria US$10 bilhões por mês. se waymo tivesse 100% desse mercado, o que nunca terá [não rodará na china, por exemplo, maior mercado de táxi do mundo], o negócio de autonomia seria o segundo maior na holding. em 2020, google faturou US$181.69 bilhões, dos quais US$146.9 bilhões vieram de busca [veja em bit.ly/3d9j9yq].

quando waymo estiver faturando US$1 bilhão por mês [hoje são centenas de milhares de dólares por ano] será menos de 5% do faturamento total de google. dá muito trabalho, leva muito tempo, demanda muitos recursos de todos os tipos para criar algo realmente inovador e de grande potencial de escala como waymo, que demanda mais de US$1 bilhão por ano pra fazer o que faz agora. mas não é por isso que não há interessados: há um ano, a companhia captou mais de US$2 bilhões em investimento, elevando seu valor para algo na região de US$30 bilhões. parte dos recursos vai equipar até 62.000 outras vans iguaizinhas às 600 que rodam lá em phoenix. cem vezes mais vans, prá começar.

pra tentar competir no mercado de mobilidade autônoma, têm-se como mais ou menos certo que umas 30 empresas investiram ao redor de US$20 bilhões até agora, e o maior investimento é de waymo, com US$3,5 bilhões em uma década [veja em bit.ly/3b47nRt]. tal montante é o investimento em pesquisa e desenvolvimento que fez aquele carro do vídeo chegar todo prosa lá no meio fio.

se você quiser comparar, e levando em conta todo orçamento do MCTI [o que costumava ser nosso ministério para ciência, tecnologia e inovação] para 2021 é de R$2,7 bilhões, ~1/4 da média 2010-14 em reais e uns US$500 milhões, no ano. volte um parágrafo pra concluir que waymo investe todo ano, num único projeto de carro autônomo, duas vezes o que o MCTI investe em todas as áreas de fomento, também por ano. tá ruim, aqui. muito ruim.

9. pouca gente sabe, mas waymo tem ~1,5 milhão de usuários ativos/mês, que no momento só podem usar aqueles seus carros lá de phoenix. mas, além das dezenas de milhares de pacifica, outros 20.000 jaguar i-pace -elétricos- estão acertados com o fabricante. e isso é só nos EUA, onde se estima que haja cerca de mais de um milhão de táxis, limos, e vans e pelo menos 750.000 motoristas profissionais em táxis ou mobilidade compartilhada como uber.

10. e não para por aí, claro. porque não só pessoas que precisam, às vezes, ir de a pra b. e voltar. muitas vezes, elas vão até b para pegar… pacotes, e trazer pra a. se é assim, porque os pacotes não podem ir, sozinhos, de a pra b? é isso que waymo e a ups decidiram começar a testar há um ano, na mesma phoenix, em vans que não têm o assento traseiro. mas isso é só um detalhe do vetor de mobilidade. o que interessa é que… seja lá o que as pessoas quiserem, é muito provável que, para atendê-las, há um grande 

11. as vans pacifica também estão na china, nas mãos e com o software da autoX, em shenzen, fazendo basicamente as mesmas artes que fazem em phoenix [vá ver o link bit.ly/2ZjfKTL, onde há um vídeo mostrando como a coisa rola em shenzhen].

a plataforma de software não é a mesma, claro. mas o sinal está dado, e é global: seja motorista, driver, chauffer, ou, se você quiser, 計程車司機 [chū zū chē sī jī, taxista], a atividade e a profissão de guiar veículos está com os dias contados. e ainda bem: afinal de contas, do ponto de vista profissional, ficar de 8 a 12 horas por dia sentado à direção, de um lado pra outro, no engarrafamento das grandes cidades, ouvindo reclamação de passageiros… pra quê?… há coisas muito mais interessantes, criativas, de melhor remuneração e recompensa, e muito mais relaxadas, para humanos fazerem.

12. o problema, claro, é dar o salto de um estágio onde tanta gente -ainda- espera por uma vaga de motorista profissional em lugares como o brasil… para outro, onde não há motoristas, profissionais ou amadores, e carros deixaram de ser o objeto de desejo e símbolo de status que ainda são, porque, afinal de contas, são só -tirando o software de autonomia- um punhado de lata. há, no mundo, coisa muito mais interessante do que dirigir um carro prá nós, humanos, nos preocuparmos. ainda bem.

no futuro -próximo, inclusive, quase agora- algoritmos e robôs realizarão atividades, mais do que suprimirão empregos. estima-se que cerca de metade das tarefas que são realizadas por pessoas, hoje, será automatizada. isso causará perda de postos de trabalho. quantos? não se sabe; mas até metade dos empregos poderá ser deslocada. em alguns casos, como o dos motoristas, a transição está em andamento agora, começando longe daqui… o que é muito ruim em múltiplos aspectos.

primeiro, se está longe é porque não há nenhuma iniciativa tentando fazer isso aqui: ou seja, não haverá soluções e, por conseguinte, negócios para o brasil neste mercado. segundo, apesar de parecer que protege o trabalho e o trabalhador, a distância dessa transição em relação ao brasil no espaço-tempo é pior em todos os aspectos: tecnologia não só destrói mas cria trabalho. e o trabalho novo estará quase sempre fora do setor onde tecnologia -e inovaçã0- destrói trabalho velho. aí é preciso entender que proteger trabalho e emprego velhos é tentar atrasar  perder novas oportunidades; deve-se proteger -evoluindo- o trabalhador.

desde sempre, em todo mundo, em todos os tempos, muito mais gente tentou impedir que o futuro viesse para o presente do que facilitar a chegada do futuro. com zero de sucesso. o grande machado de assis, lá no século XIX, já avisava: o futuro nunca se engana. a história mostra que poetas, romancistas, cronistas, dramaturgos, contistas… têm muito mais familiaridade e proximidade com  o futuro do que cientistas, engenheiros, técnicos, políticos, empreendedores, empresários e trabalhadores. talvez fosse bom a gente ler [e escrever] mais ficção. científica, inclusive…

 

 

 

 

Sobre o autor

Silvio Meira

silvio meira é cientista-chefe da TDS.company, professor extraordinário da CESAR.school e presidente do conselho do portodigital.org

1 comentário

  • Caro autor,
    Felicito-o por discorrer de forma tão acessível um assunto pouco familiar para quem não trabalha em tecnologia e pesquisa. Confesso que já tinha visto o vídeo e tido acesso ao texto produzido para o “grupo de zap”, que serviu como base para a publicação.
    Gostaria, se conveniente, que um autor fizesse um exercício semelhante em relação a medicina, principalmente aquela praticada por profissionais como eu, que apesar de contar com as facilidades e conforto da tecnologia, dedicam-se a ouvir, examinar, raciocinar e tratar. Qual será o impacto, por exemplo, da inteligência artificial na medicina assistencial?
    Agradeço e parabenizo mais uma vez pelo brilhante conteúdo.

por Silvio Meira

Pela Rede

silvio meira é PROFESSOR EXTRAORDINÁRIO da cesar.school, PROFESSOR EMÉRITO do CENTRO DE INFORMÁTICA da UFPE, RECIFE e CIENTISTA-CHEFE, The Digital Strategy Company. é fundador e presidente do conselho de administração do PORTO DIGITAL. silvio é professor titular aposentado do centro de informática da ufpe, fundou [em 1996] e foi cientista-chefe do C.E.S.A.R, centro de estudos e sistemas avançados do recife até 2014. foi fellow e faculty associate do berkman center, harvard university, de 2012 a 2015 e professor associado da escola de direito da FGV-RIO, de 2014 a 2017.

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